Facciamo "luce" sull'impianto elettrico del PX

Ho notato che spesso vi sono richieste di consigli su dove e come mettere le mani sull'impianto elettrico del PX, cercherò pertanto di mettervi a disposizione la mia modestissima esperienza in materia, ad uso e consumo sopratutto dei "giovanissimi" smanettoni che hanno tanta voglia di fare da se. Bando alle ciance ed iniziamo con lo schema elettrico ufficiale: Mamma mia, che casino infernale, direte voi ed in effetti non è il massimo della chiarezza ma tutto sommato non è poi così complicato. Il pezzo n°15 è il cuore dell'impianto, è il famoso statore dove sono alloggiate le varie bobine che generano sia la corrente per le luci sia il sincro per la "scintilla" che fa girare il motore.Le bobine sembrano tante, ma in realtà e come se fossero solo 2 più il pikup, tratteremo meglio la cosa piu avanti; vi si accede smontando il volano. Il pezzo 17 è invece la bobina esterna, alcuni la chiamano centralina, genera l'alta tensione (circa 20.000 volt) per far scoccare fisicamente la scintilla dalla candela. Si trova all'estrema sinistra del motore, ed è facile da individuare in quanto da essa parte il cavo che va alla candela. Il pezzo n°16 invece è il "famigerato" regolatore, foriero dei guasti più strani alle luci,anche questo pezzo qualcuno lo chiama centralina, si trova in mezzo alla ruota di scorta, insieme al pezzo n°13 che è il relè intermittente che fa lampeggiare le frecce. Il pezzo 18 invece è la cassettina che accoglie i fili che escono dal volano, si trova giusto sopra la bobina 17 ed in essa i fili sono quasi tutti passanti,tranne il nero ed il blu che sono "morsettati". Un altra cassetta di derivazione è la n°11, sta nascosta sotto al nasello della vespa e per accedervi occorre appunto smontare il nasello. Proseguiremo ora nei prossimi post cercando di semplificare i disegni...

Avete capito tutto fin'ora? Benissimo, non avevo dubbi Proseguiamo con la parte che genera la "scossa" che fa andare la vespa ovvero la pomposa Parte AT  guardate il disegno: è molto più semplice, vero? Eppure è lo stesso disegno di prima... Dal volano escono tre fili e vanno direttamente alla bobina e sono: il bianco che è la massa il rosso che da il segnale del pickup e cioè da il sincro alla scintilla che deve scoccare quando il pistone si trova al "punto morto superiore", e tralasciamo per ora i vari "anticipi" ne parleremo poi. ed il verde che alimenta la bobina ( circa 9 Vac ) Dalla bobina parte un altro filo verde che va alla chiave; questo filo è fisicamente collegato all'altro filo verde, i due morsetti verdi della bobina sono in corto circuito tra loro e non ha quindi importanza l'ordine con cui sono collegati i fili verdi; dicevo, questo filo verde va alla chiave e serve esclusivamente a spegnere la vespa ovvero se sto filo si interrompe o viene staccato la vespa non si spegne più ma andrà in moto sempre e comunque. Se invece questo filo tocca in qualche modo a massa la vespa non andrà mai in moto, neanche chiamando a raccolta tutto il calendario in ordine alfabetico. Si evince pertanto che la chiave mette in cortocircuito il verde con la massa quando la vespa è spenta e toglie detto cortocircuito quando vogliamo mettere in moto la Vespa. Su questo filo possiamo agire per creare i vari "antifurto" che non consentono la messa in moto della Vespa anche se io consiglio di attaccarsi al verde all'interno del volano ( benchè non è alla portata di tutti smontarlo)altrimenti per escludere l'antifurto basta staccare il filo verde dal morsetto sulla bobina Sulla bobina vi è poi un altro filo, che non ha morsetti ed è avvitato a massa, è per l'appunto una massa, o meglio è uno schermo che dovrebbe evitare "disturbi" alla bobina. Detto filo spesso si rompe, ebbene la Vespa può funzionare benissimo senza. Vi è ancora un cavo, nero, e grosso che esce dalla bobina, spero davvero che sappiate tutti a che serve....  Continueremo con i vari circuiti luci a seguire nei prossimi post e tratteremo la parte ricerca guasti alla fine.

Continuiamo con la nostra analisi; abbiamo detto che la parte che genera la scintilla è un circuito a se stante, giusto? Bene allora togliamola dal disegno e vediamo se è più chiaro:





insomma, non è il massimo ma comunque va gia meglio. Ma sicuramente è più chiaro questo disegno:

Meglio no? separiamo ora la sezione "luci" dalla sezione "frecce" togliendo dallo schema quello che non serve nella specifica sezione.
Cosa preferite per prima? Luci o frecce?
Ok a furor di popolo trattiamo prima le luci

Et voilà solo le luci:





Finalmente si incomincia a capire qualcosa, non trovate? Comunque è risaputo che la pulizia fa male solo nelle tasche , ma è piu facile seguire il "mio" di disegno ( e va beh sono presuntuoso, che ci posso fa? ):

Apro una postilla: fino all'avvento del PX le luci sulle vespe venivano spente mantenendole in cortocircuito, ovvero l'interruttore che serviva la determinata luce ( o stop, o claxon) la spegneva cortocircuitando i due capi della lampada stessa; a partire dal PX in poi l'interruttore assume finalmente la funzione di interruttore appunto e cioè interrompe l'alimentazione all'utilizzatore . Chiusa la postilla.
Seguiamo dunque il nostro circuito:
Nel volano vi sono 4 bobine poste in serie ( e quindi è come se fosse una sola) che genera circa 20-25 Vca e fanno capo al cavo blu; questo cavo si attesta nella cassettina sotto al nasello e da qui parte per arrivare al pulsante del claxon e al claxon stesso, indi riparte dall'altro capo del claxon, diventando giallo, ripassa per il pulsante e si attesta di nuovo nella cassettina sotto al nasello; praticamente il pulsante tiene in cortocircuito il claxon, come nella vecchia filosofia Piaggio ( tale soluzione circuitale verrà finalmente abbandonata a partire dagli Arcobaleno) e l'insieme pulsante/claxon sta in serie a tutta la parte luci/frecce. Dicevamo, dalla cassettina sotto nasello il filo giallo parte per arrivare finalmente al regolatore.
Il regolatore si occupa appunto di "regolare" ovvero stabilizzare la tensione a circa 12 Vca e alimenta tutti i circuiti della vespa attraverso un filo verde per stop e frecce ed un filo grigio per le restanti luci; questi due ultimi fili sono collegati insieme al morsetto centrale del regolatore. Il filo verde si attesta sul relè delle frecce (contatto centrale o "C")e da qui riparte per arrivare al pulsante posto nel pedale del freno. Il filo grigio invece riparte ed arriva direttamente nel manubrio, e si ferma su una morsettiera "nuda" nel corpo del manubrio stesso (la n°2 del disegno)per poi ripartire e servire le varie luci attraverso gli interruttori dedicati. 
Tutto chiaro fin'ora? Non ci credo, rileggete tutto il post

Ed eccoci giunti alla sezione "frecce"; esordiamo subito con uno schema semplificato all'osso: 



Dovrebbe essere già evidente la logica di funzionamento, ma visto che vi ho abituato malesicuramente vi aspettate lo schema completo, eccovi serviti: 





Praticamente il commutatore inserisce il gruppo di lampade (dx o sx) sul relè intermittente; tale relè, che è alimentato dal regolatore attraverso il filo verde, quando sente il carico sul ramo L1 si eccita e commuta sul ramo L2; non sentendo più il carico su L1 si diseccita rialimentando L1 e cosi via , ehm avete notato che le frecce si accendono alternativamente avati/indietro? Ovviamente ho semplificato al massimo la descrizione ma il principio di funzionamento è quello che ho descritto. Il relè in questione è servito da un circuito elettronico (se ci sono persone interessate posso anche approfondire), ma si comporta ne più e ne meno come le gloriose intermittenti elettromeccaniche che funzionavano sfruttando la dilatazione di un bimetallo. A proposito, tale relè è perfettamente sostituibile con quegli intermittenti elettromeccanici tondi di provenienza cinese che si trovano sulle bancarelle e costano meno di un euro.

Come promesso, cerchiamo ora di individuare e risolvere gli eventuali malfunzionamenti dei vari circuiti.
Partiamo dal circuito frecce.

Faccio una premessa:
il 90% dei malfunzionamenti alle frecce è dovuto alla trecciolina di fili che va dalla cassetta posta sotto al nasello al deviofrecce, questa trecciolina di fili subisce un grosso stress meccanico ed è frequente che qualche filo si interrompe internamente,ATTENZIONE ad un esame visivo il filo sembra integro
il restante 10% dei guasti se lo dividono equamente tra loro le lampade, i restanti cavi, le masse, i portalampade, il devio ed il relè intermittente.

Dunque teniamo come riferimento lo schemino semplificato:



Sospettiamo un malfunzionamento del relè (evento rarissimo) ?
bene, scolleghiamo i faston dal relè, e uniamo provvisoriamente il verde con il rosso: deve accedere la lampada posteriore sinistra o destra a seconda della posizione del devio; se invece colleghiamo il verde con il bianco devono accendere le anteriori,sinistra o destra sempre a seconda della posizione del devio.
Ovviamente questa prova serve a ben poco, ci consente di testare tutto il ramo (anteriore o posteriore) in un sol colpo.

Visto che probabilmente la prova precedente ha dato esito negativo approfondiamo la nostra ricerca:
apriamo il cupolino togliendo le quattro viti;
apriamo anche il deviofrecce;
procuriamoci un spezzone di filo elettrico, una 50ina di centimetri son piu che sufficienti;
abbiamo fatto tutto? Benissimo! Ora ci occorre una 12v, colleghiamo quindi un capo del nostro spezzone alla morsettiera alla destra del faro, quella con i tre fili grigi, la vedete? Ora con l'altro capo del filo toccate i contatti del devio uno alla volta e vi si devono accendere le luci secondo questo ordine:
giallo/nero accende la posteriore sinistra
viola accende la posteriore destra
verde accende l'anteriore sinistra
marrone accende l'anteriore destra
abbiamo provate le lampade,diciamo che questo è il punto 1, funzionano tutte? si?allora i collegamenti sono ok dal devio alle lampade.
proviamo allora il devio:
col rosso devono accendere le posteriori sx-nessuna-dx a seconda della posizione del devio,
col bianco devono accendere le anteriori sx-nessuna-dx a seconda della posizione del devio;
funzionano tutte? allora il devio è ok.
Ma probabilmente, arrivati al punto 1 avremo qualche lampada che non accende, ripetiamo allora la stessa
prova però stavolta collegando il capo libero del nostro spezzone ai fili posti nella ormai famosa cassetta sotto nasello e secondo lo schema precedente:
giallo/nero accende la posteriore sinistra
viola accende la posteriore destra
verde accende l'anteriore sinistra
marrone accende l'anteriore destra 
Funzionano tutte adesso? ci avrei scommesso ovviamente quella che prima non funzionava ed ora funzia ha il filo interrotto tra la cassetta ed il devio; se invece ancora non funzionano bisogna controllare la bontà delle masse delle lampade, i relativi portalampade e le lampade stesse .Estrema ratio è difettoso il cavo che va dalla cassetta alla lampada.
Ovviamente ho spiegato tutta la procedura nella sua interezza, non occorre certamente seguirla tutta; se per esempio non ci funziona solo l'anteriore destra indagheremo solo il filo verde e cosi via.

Se non abbiamo voglia di aprire il cupolino (tanto lo dovrete fare ugualmente) usiamo uno spezzone di filo più lungo e colleghiamolo al filo verde del relè intermittente (il verde ed il grigio sono praticamente lo stesso filo)
Mi scuso per la mia prolissità ma ho cercato di far comprendere a tutti come procedere, anche a chi è a digiuno di elettricità, ma se qualche passaggio non è chiaro, non abbiate timore di fare domande.

E se non funziona nessuna luce? Vediamo un po....
iniziamo, come al solito, a semplificare lo schema:

bene, se non funziona niente i pezzi imputati sono solo questi che vediamo nel disegno.
Dunque, il volano girando sullo statore (15) genera una tensione alternata, a proposito,
avevo tentato di spiegare come avviene il "miracolo" in un altro post e per vostra comodità mi
autoquoto :

mimmo ha scritto: Ok, cercherò di spiegarVi in modo semplice e senza formule come funziona l'insieme. La cosa che ne permette il funzionamento è un fenomeno fisico: il magnetismo. Se abbiamo a che fare con una calamita (o magnete permanente) notiamo che è in grado di interagire, mediante una forza, con un’altra calamita o con materiali capaci di divenire magneti a loro volta come, ad esempio, alcuni metalli tra i quali il ferro.Questo è il magnetismo! Un aspetto interessante del magnetismo è quello relativo ai fenomeni derivanti dal movimento di un magnete.Infatti,se un magnete viene posto in movimento, si rileva nello spazio ad esso circostante,sempre che la natura dei materiali lo consenta, il passaggio di una corrente elettrica. Possiamo quindi concludere che il movimento del magnete produce nello spazio circostante una tensione elettrica in seguito alla quale si può manifestare, se il mezzo materiale è idoneo (materiale conduttore) ,il passaggio di corrente. L’idea quindi è quella di ottenere energia elettrica mediante un congegno che prevede l’accoppiamento di un magnete e un sistema conduttore, in moto relativo tra loro. Nel nostro caso quindi il volano, che è magnetico, girando crea il campo magnetico in movimento e le bobine, che stanno sullo statore,sono immerse in questo campo magnetico e "catturano" l'energia elettrica prodotta.Ovviamente otterremmo lo stesso risultato se facessimo girare le bobine e terremmo ferma la calamita, ovvero in moto relativo tra loro ma gli svantaggi di un tale sistema sono palesi, non è vero? Non riesco a trovare parole più semplici per tentare di spiegare il funzionamento, ma se ancora non fosse chiaro domandate pure. Va da se che se a qualcuno interessa veramente posso approfondire (e di molto) il discorso.

dunque, spiegato l'arcano (almeno credo ), la tensione generata esce dallo statore dal filo blu,passando dalla cassetta (18) da qui riparte il filo blu per arrivare nella cassetta posta sotto al nasello (11).
Da quest'ultima cassetta riparte il filo,sempre blu e arriva al commutatore delle luci (9), precisamente a un contatto del pulsante del clacson e da qui al clacson (1)stesso; dall'altro contatto del clacson riparte attraverso un filo giallo, ripassa sull'altro contatto del clacson,da qui alla cassetta sotto al nasello per arrivare infine al famigerato regolatore (16). Se non funziona nessuna luce (ne frecce) il difetto è da cercare lungo il tragitto descritto. Qualcuno potrebbe imputare il guasto al regolatore, ma questo è un evento rarissimo,ovvero di solito un guasto del regolatore fa si che si brucino tutte le luci, o buona parte di esse, perchè il regolatore smette di regolare (appunto) e stabilizzare la tensione che arriva alle lampade, se invece il regolatore andasse in cortocircuito (evento improbabile o comunque rarissimo) il clacson continuerebbe a funzionare, se guardate lo schema noterete che il clacson sta in serie all'ingresso del regolatore ed è tenuto in cortocircuito dal suo pulsante che se premuto (il pulsante) toglie il corto e inserisce in serie a tutto l'impianto il clacson.
Abbiamo un tester? bene , siamo a cavallo,cerchiamo il problema (se non avete il tester allora siete a piedi ma niente paura, possiamo usare una lampada di prova, meglio se a 24 v, a proposito, in un prossimo post vi spiegherò come costruirne una):
Dunque cassetta sul volano: presenza tensione sul blu?
no allora cavo tra volano e cassetta difettoso;si allora controlliamo su blu in cassetta sotto nasello,
se assente allora cavo blu interrotto; se presente controlliamo su giallo sempre cassetta sotto nasello; su giallo se assente cavi blu e/o giallo interrotto tra cassetta nasello e manubrio, se presente controlliamo il giallo su regolatore, se manca allora è interrotto quest'ultimo pezzo di filo giallo, se invece è presente, beh, non ci credo 
Ovviamente stiamo cercando un'interruzione, ma potremmo avere anche un cortocircuito verso massa,ma se è sulla linea gialla allora il clacson deve funzionare comunque, mentre se è sulla linea blu lo dovremo individuare sezionando il circuito e controllare la presenza di tensione mano mano.

Forse questo schema, semplificato al massimo, chiarisce ancora meglio il tutto;
dovrebbe chiarire anche il funzionamento del claxon


ovviamente le freccette rosse indicano il percorso della corrente

Parliamo un pò di un grave difetto,per il quale sto ricevendo molti MP: assenza di scintilla
Aiutiamoci ancora una volta con lo schemino:



Repetita juvant:dal volano escono tre fili e vanno direttamente alla bobina e sono:
il bianco che è la massa
il rosso che da il segnale del pickup e cioè da il sincro alla scintilla che deve scoccare quando il pistone si trova al "punto morto superiore", 
ed il verde che alimenta la bobina ( circa 9 Vac ) 
Dalla bobina parte un altro filo verde che va alla chiave; questo filo è fisicamente collegato all'altro filo verde, i due morsetti verdi della bobina sono in corto circuito tra loro e non ha quindi importanza l'ordine con cui sono collegati i fili verdi.

Questo filo verde va alla chiave e serve esclusivamente a spegnere la vespa ovvero se sto filo si interrompe o viene staccato la vespa non si spegne più ma andrà in moto sempre e comunque. Se invece questo filo tocca in qualche modo a massa la vespa non andrà mai in moto. Si evince pertanto che la chiave mette in cortocircuito il verde con la massa quando la vespa è spenta e toglie detto cortocircuito quando vogliamo mettere in moto la Vespa.

N.B. Il regolatore non centra assolutamente nulla,la vespa va comunque in moto, anche se lo togliamo

Quindi i componenti coinvolti nella mancata accensione sono:
La chiave con il suo filo verde, e possiamo escluderla staccando il filo verde dalla bobina;
I fili rosso e/o verde che vanno dalla bobina allo statore che possono essere cotti ed avere l'isolamento rovinato e quindi possono essere interrotti o toccare a massa e li testiamo con il passo successivo;
Le bobine interne allo statore di alimentazione e il pickup,controlliamo il tutto con un tester che misura la continuità. Tra il filo verde ed il bianco dovremmo leggere circa tra 480 e 520 ohm, tra il filo rosso ed il bianco invece dovremmo avere tra 90 e 130 ohm. Ovviamente valori sensibilmente piu bassi o prossimi allo zero indicano che i fili sono in cortocircuito verso massa(cattivo isolamento) mentre valori sensibilmente piu alti indicano l'interruzione del filo o della bobina stessa (il rosso è il pickup)
La centralina o bobina esterna estrema ratio, se sospettiamo che sia difettosa l'unica è sostituirla 

Vediamo ora alcune varianti:

Prima variante : il PX ARCOBALENO
vediamo lo schema:




Cosa è cambiato?
Quasi niente, tranne qualche colore di qualche filo,l'impianto è praticamente identico al precedente.

Le uniche modifiche sono:
Spostato il contatto sotto chiave ed integrato nel blocchetto serratura
Aggiunto il galleggiante con relativo indicatore del livello carburante
Aggiunta la spia di riserva
Aggiunta la spia luci abbaglianti

In dettaglio le modifiche sostanziali sono queste:



Ho indicato sullo schema la funzione dei fili aggiunti e/o modificati

Discorso a parte invece merita l'ARCOBALENO ELESTART dove l'impianto elettrico viene completamente stravolto.

Vediamo lo schema:



L'Elestart (da alcuni chiamato "elestar" o addirittura "elettrostar") permette la messa in moto elettrica e vi evita quindi la fatica di "spedivellare" 
Pertanto l'impianto elettrico ha subito le seguenti modifiche:
1)Aggiunto ovviamente un motorino elettrico
2)Aggiunto un pulsante che comanda la messa in moto elettrica
3)Aggiunto un contatto sulla leva della frizione che impedisce la messa in moto elettrica se la frizione non è tirata
4)Aggiunto un contattore (o teleruttore) che in pratica è un relè di potenza per avviare il motorino elettrico
5)Aggiunta una batteria con relativo fusibile di protezione
6)Modificato il regolatore che deve provvedere a caricare anche la batteria
7)Modificato lo statore che ora ha gli avvolgimenti per la batteria
8)Modificato il blocchetto di spegnimento che ora ha i contatti per staccare la batteria

Viene inoltre modificato il circuito delle frecce e direi che viene semplificato: ora il commutatore ha solo tre fili e le frecce lampeggiano simultaneamente sullo stesso lato, mentre in precedenza lampeggiavano alternativamente 

Altra modifica: finalmente il clacson non sta più in serie a tutto il circuito di alimentazione con il relativo pulsantino che lo tiene in cortocircuito ma ha un pulsante normalmente aperto e funziona come qualsiasi altro utilizzatore elettrico

Cercherò di illustrare,nei prossimi post e con schemini semplificati, il funzionamento dei vari nuovi circuiti che sono stati aggiunti

Primo pezzo: l'elestart vero e proprio. Vediamo il pezzo di schema interessato:


forse rappresentato come schema elettrico puro è più chiaro:



Dunque dalla batteria parte un filo rosso che si attesta al contatto 87 del teleruttore, da qui riparte e arriva al fusibile;
dal fusibile riparte il filo rosso e arriva al contatto sottochiave.
Portando la chiave in posizione ON si mette in cortocircuito il filo rosso con il bianco, detto filo bianco arriva al pulsantino di start; dal pulsantino di start parte un filo bianco/verde che passando per la morsettiera diventa nero/verde ed arriva al contatto 86 del teleruttore; sul contatto 85, sempre del teleruttore, vi è un filo rosa che arriva direttamente al contatto di sicurezza azionato dalla leva della frizione e da qui si chiude a massa. Quindi per eccitare il teleruttore e consentire l'avviamento del motorino occorre: 
1)la batteria carica 
2)il fusibile efficiente. NB se guardate attentamente lo schema è evidente che il fusibile NON protegge il motorino ma una eventuale interruzione del fusibile non permette l'eccitazione del teleruttore
3)porre la chiave in posizione ON 
4)tirare la leva frizione in modo da collegare a massa il contatto 85 del teleruttore (attraverso il contatto della frizione ovviamente)
5)premere il pulsante di start,in modo da avere il positivo sul contatto 86 del teleruttore
6)bruuummmm

Ecco lo schema di principio per Elestart

Questo invece è lo schema del px america con comando frecce a dx :





Questo invece è quello "europeiizzato":

Schema elettrico completo della PX200E arcob. elest.